Satavuotiaassa seudullisessa junarataverkossa on edelleen voimaa

206
Markku Nummelin esittelee Turun–Naantalin–Uudenkaupungin rautatie -kirjaansa osana Uudenkaupungin merihistoriallisen yhdistyksen tapahtumasyksyä. Kuva: Ragip Önsoy.

Tuore Turun–Naantalin–Uudenkaupungin rautatie -teos toi kirjoittajansa, Markku Nummelinin, takaisin kotiseudun maisemiin. Hän näkee vuoden 2021 alussa valmistuvat sähköistystyöt radan tulevaisuuden kannalta merkityksellisinä.

JOUKKOLIIKENNE. Tietokirjailija ja rautatieharrastaja Markku Nummelinin heinäkuussa julkaisema kirja paneutuu Uudenkaupungin rautatien vaiheisiin.

– Kyseessä on järjestyksessään 18. kirjoittamani teos. Siinä on noin 400 valokuvaa, joiden valitseminen kaiken kaikkiaan 2000 kuvan arkistosta ei ollut helppoa.

Liikenneviraston teknisenä johtajana työskentelevän Nummelinin juuret ovat Naantalissa.

– Isäni toimi asemapäällikkönä Naantalissa. Tavallaan tämän kirjan myötä pääsin takaisin kotiseudulle, sillä arkeni pyörii tällä hetkellä suurimmaksi osaksi pääkaupunkiseudulla, hän sanoo.

– Edellisissä julkaisuissani käsittelemäni rautatiet ovat olleet minulle henkilökohtaisesti vieraampia kuin tämä Naantali–Turku–Uusikaupunki-osuus. Se on varmasti suurin tekijä, joka erottaa tuoreimman tutkimustyöni edeltäjistään, hän lisää.

Haasteekseen tämän kirjan kohdalla Nummelin nimeää juuri valtavan materiaalimäärän, jota oli vaikeaa tiivistää.

– Rautatien rakentamisesta tulee tänä vuonna kuluneeksi sata vuotta, mutta se ei varsinaisesti määritellyt kirjan julkaisuajankohtaa. Tutkimustyötä olen tehnyt aktiivisemmin viimeisen kolmen vuoden ajan ja päätin, että nyt olisi aika sen julkaisulle.
– Sekä kuva- että kirjallista materiaalia 1900-luvulla rakennetuista rautateistä asemarakennuksineen on olemassa todella paljon. Mitä vanhempaa tieto on, sitä vaikeampaa luonnollisesti sitä on löytää: Höyryveturiaikaa on kuvattu vähän, kun taas lättähatuista löytyy hyvin materiaalia.

Raisio risteysasemana moneen suuntaan

Uudenkaupungin radan suunnittelu alkoi 1800-luvun loppupuolella, jolloin rakennettiin kovaa vauhtia Turku–Helsinki-välin Rantarataa.

– Rantaradalle haluttiin jatkoyhteys Turusta Uudenkaupungin suuntaan. Vuonna 1909 tehtiin viimein rakentamispäätös, mutta monet muut, esimerkiksi Kaskisten, Varkauden ja Savonlinnan radat, ennättivät edelle. Sitten kun rakentamisen aika koitti vuonna 1918, kansalaissota sekoitti suunnitelmia. Kunnolla työt alkoivat lopulta vuonna 1920, taustoittaa Nummelin.

Ensimmäisenä avattiin rata Turusta Mynämäelle 1.9.1923, jota seurasi Raisio–Naantali-rata pari kuukautta myöhemmin. Mynämäki–Uusikaupunki-välin rataosuus valmistui 1.9.1924.

– Tammikuussa 1932 avattiin Turku–Pansio-rata, joka on ainoana näistä kokenut muutoksia ajan saatossa. Naantalin satamarata avattiin maaliskuussa 1947 ja Ihala–Viheriäinen syyskuussa 1957. Viimeisin on joulukuussa 1975 avattu Artukainen–Pernon telakka -osuus, jonka jälkeen tälle seudulle ei ole rakennettu uusia ratoja, Nummelin kertoo.

Risteysasemaksi muodostui Raisio, josta haarautui monia ratoja.

– Raisio on kaikista asemista pysynyt eniten ennallaan, vain matkustajat tänä päivänä toki puuttuvat, Nummelin jatkaa.

Lehtimäen mysteeri

Kun Varsinais-Suomen rata oli vielä rakenteilla, valtion rautateillä oli jo olemassa Ihalan asema, aktiivisella rataosuudella Karjalassa.

– Sitä nimeä ei siis voinut antaa Raision Ihalan seisakkeelle. Mutta miksi se nimettiin Lehtimäeksi, on minulle edelleen epäselvää. Nimi vaihdettiin parin vuoden päästä Pansioksi, kun Pansion rataa ei vielä ollut. Myöhemmin nimi aiheutti sekaannuksia rahtiliikenteessä, kun tavara kulkeutui väärään paikkaan, Nummelin toteaa.

Ihala-nimi vapautui, kun Karjalan alue päätyi Neuvostoliiton haltuun.

– Tämä valitettava historiantapahtuma aiheutti sen, että Ihalan seisakkeelle voitiin vihdoin antaa oma, sijaintia parhaiten kuvaavin, nimensä, Nummelin lisää.

Tuore Turun–Naantalin–Uudenkaupungin rautatie -teos toi kirjoittajansa takaisin kotiseudun maisemiin.

Bussit syrjäyttivät paikallisjunat

Markku Nummelin kertoo, että 1930-luvulla junamäärät olivat Turku–Naantali välillä hurjia. Raisiosta lähti vuorokaudessa parhaimmillaan 50 junaa.

– Erityisesti junaliikennettä oli kesäsunnuntaisin, jolloin ihmiset matkasivat Naantalin merikylpylään. Noina aikoina Naantalissa oli enemmän paikallisjunaliikennettä kuin Helsingin ja Tikkurilan välillä.

Vähitellen 60-luvulla Naantalin liikennettä alettiin Nummelinin mukaan siirtää linja-autoihin.

– Esimerkkinä voidaan mainita vuodet 1971–72, jolloin oli enää yksi junavuoro aamulla ja toinen iltapäivällä työpäivän päätteeksi. Paikallisjunat eivät enää vetäneet, koska bussit palvelivat keskustoihin tiivistynyttä asuinkantaa huomattavasti paremmin.

Henkilöliikenne loppui kokonaan vuoden 1993 alussa, mutta eritoten Uusikaupunki-osuudella tavaraliikenne jatkuu edelleen vahvana.

Radan sähköistystyöt alkavat

Radalle suunnitellaan parhaillaan sähköistystä. Vielä tämän vuoden lopulla alkavat sähköistystyöt valmistuvat vuodeksi 2021.

– Raision Kerrolaan ja Turun Pahaniemeen asennetaan sähköistyksen myötä puomit. Turvallisuutta parannetaan niin, että jokaisessa tasoristeyksessä on asianmukaiset varoituslaitteet.

Nummelinin mukaan radalla olisi edelleen kapasiteettia tavaraliikenteen ohella myös matkustajaliikenteelle.

– Mikäli raitiotie rakennetaan Turun ja Raision välille, näen konkreettisena vaihtoehtona sen jatkumisen Naantaliin ja Maskuun rautatieyhteytenä, hän sanoo.

– Henkilöliikennettä ajatellen Uudenkaupungin asemalla on se ongelma, että jää vielä muutama kilometri Uudenkaupungin aseman ja ison työllistäjän eli autotehtaan välille. Ellei sitten siellä jatkettaisi yhteyttä raitiovaunulla, mikä on teknisesti mahdollista. Euroopasta löytyy esimerkkejä tästä paljon, hän jatkaa.

Henkilöliikenteen uudelleenkäynnistämistä on väläytelty aina silloin tällöin vuosien mittaan. Nummelinin mielestä se vaatii niin Uudenkaupungin kuin Turun alueellakin ennen kaikkea työntekijöitä käyttämään junaliikennettä.

– Välillä telakka hiipuu ja nousee taas uudelleen. Voi olla, että jälleen tänä päivänä olisi tarvetta esimerkiksi Varissuon, Lausteen, Kupittaan ja Pernon väliselle lähijunaliikenteelle, joka on ollut aiemmin toiminnassa.

Viimeksi aihe on puhuttanut, kun Uudenkaupungin radan sähköistyspäätös syntyi hallituksessa 19.5.2017.

– Sähköistystöiden yhteydessä ei kuitenkaan tehdä säännöllisen henkilöliikenteen vaatimia investointeja, kuten nopeuden nostoa tai uusia matkustajalaitureita, huomauttaa Nummelin.

Katariina Mäkinen-Önsoy

 

 

Tiesitkö?

Varsinais-Suomen maakuntahallitus käsittelee henkilöjunaliikenteen pilottia 22.10. kokouksessaan. Pilottia varten kartoitetaan muun muassa Uudenkaupungin radan varren kuntien kiinnostusta asiaan.

Henkilöliikenteen palauttaminen Uudenkaupungin radalle on ollut esillä useaan otteeseen 2000-luvun alusta alkaen. Turun kaupunki teetti vuonna 2000 raideliikenteen kehittämisselvityksen. Tällöin Uudenkaupungin radalle esitettiin kahdeksaa pysähdyspaikkaa eli Jyrkkälä, Turku-halli, Nuorikkala, Masku, Mynämäki, Vinkkilä, Uusikaupunki ja Kalaranta.

Varsinais-Suomen liiton selvityksessä vuonna 2006 Uudenkaupungin radalle ehdotettiin jopa 18 henkilöliikennepaikkaa. Valtio tuli mukaan suunnitteluun Ratahallintokeskuksen vuonna 2008 valmistaman Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenteen ratateknisen ja liikenteellisen selvityksen myötä.

Kun Uudenkaupungin radan sähköistyksestä syntyi päätös hallituksessa toukokuussa 2017, esille otettiin myös henkilöliikenteen toteutus, vaikka ratkaisu tehtiinkin tavaraliikenteen lähtökohdista.